Nachhaltige Mobilität ist essentiell für die Verkehrswende. Neben der Reduzierung privater PKW gilt es insbesondere den Umweltverbund zu stärken. Dieser bezieht sich auf die Kooperation umweltfreundlicher Verkehrsmittel zu denen der ÖPNV, das Fahrrad, zu Fuß gehen wie auch das Carsharing gehören. Dabei erfüllt das Carsharing sowohl ökologische, soziale wie auch ökonomische Vorteile. Vor dem Hintergrund, dass private PKW im Durchschnitt lediglich 45 Minuten am Tag bewegt werden, kommt dem Carsharing bei erfolgreicher Umsetzung und Akzeptanz von Seiten potentieller Nutzer ein enormes Wachstumspotential entgegen. Um den Umstieg vom privaten PKW auf ein Carsharing-Fahrzeug zu erleichtern, gilt es das Geschäftsmodell zu skalieren, damit dieses flächendeckend verfügbar ist.

Die bisherigen Studien zur zukünftigen Entwicklung des Carsharing sind primär nutzerorientiert, d. h. diese berücksichtigen die Akzeptanz bzw. Nicht-Akzeptanz des Carsharing von Seiten der Carsharing-Nutzer sowie das damit verbundene Wachstums-potential.

Mit der vorliegenden Dissertation sollen die Einflusswirkungen von Seiten relevanter Stakeholdergruppen auf das Geschäftsmodell Carsharing dargestellt werden. Dies schließt das stationsbasierte, das free-floating sowie das (E-)Carsharing mit ein. Hierbei werden die drei folgenden Themenbereiche näher betrachtet:

1. Erwartungen an die Carsharing-Anbieter und deren Geschäftsmodelle,
2. bestehende Einflussmöglichkeiten sowie
3. Stakeholder-Beziehungen in Bezug auf die Carsharing-Anbieter und deren Geschäftsmodelle.

Auf Grund der unzureichenden wissenschaftlichen Erkenntnisse zur vorliegenden Forschungsthematik bedarf es einer explorativen Untersuchung. Diese wird mit Hilfe eines qualitativen Forschungsansatzes mit quantitativem Teil umgesetzt. Zur Identifikation und Auswahl relevanter Stakeholdergruppen wurde eine Stakeholder-Analyse durchgeführt. Dabei entschied sich der Autor die folgenden acht Stakeholdergruppen näher zu betrachten: Carsharing-Anbieter, Automobilkonzerne, politische Verantwortliche aus dem Mobilitätsbereich, städtische Verantwortliche für den Verkehrs- und Mobilitätsbereich, Verkehrsverbünde, Energieversorger, Interessenverbände und Verkehrsclubs sowie Weitere am Carsharing beteiligte Stakeholder.

Zur Einordnung und Auswertung der empirischen Ergebnisse wird das Stakeholder Salience Modell von Mitchel et al. (1997) verwendet. Ziel der Arbeit ist es unter Berücksichtigung der relevanten Stakeholdergruppen Handlungsempfehlungen für eine Ausweitung des Carsharing-Angebots in Deutschland zu geben.